据宁波航运交易所数据，今年3月底以来，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）持续上涨，直至6月28日达到2905.4点后触顶回落，并连续6周下跌，8月9日降至2437.0点。但仍处于年内高位。

  此轮海运费的下调，能否减少货主们“有货出不去”的焦虑？下半年的运价走势，究竟会持续下调，还是反弹回升？

  宁波到美东的出口集装箱运价曾一度逼近1万美元/高柜，到南美等地的运价也较年初翻倍上涨。部分中国出口商感到“一舱难订”，甚至因发货推迟而导致工厂“爆仓”。

  “3个多月前，因为舱位紧张，我们有4个集装箱的货没法按时出运，好在这些货总算陆陆续续在出了。但仍有客户让我们推迟发货，比如，有一批中东的订单，照理说6月底就要出运了，足足拖了1个多月还没发，有些令人焦急，而我们的仓库仍处于饱和状态。”宁波瑞曼克斯门窗配件有限公司总经理丁言东告诉记者。

  客户为何要推迟发货？丁言东称，他和大多数中国出口商一样，以FOB术语进行国际贸易——即海运费由买方承担。

  “毕竟现在的运价仍在高位。每个高柜的价格比年初涨了1500美元，是一笔不小的开支，客户因此陷入观望。如果是客户有急用的货，我们一般会改走空运，再自行让利承担一部分成本。”

  无独有偶，宁波乐美佳电器科技有限公司陈经理也并未感受到运价的“退烧”。他所在的公司主要经营空气炸锅等小家电，主要销往欧美国家，同样因客户推迟发货而“爆仓”。

  “现在，我们厂里的货已经从仓库堆到大厅，都快没地方走路了。”陈健无奈地表示，“现在舱位有，就是价格贵；订单也有，就是客户一直要求降价。还有一些潜在客户会发信息，‘疯狂暗示’运价成本依然不菲，并据此砍价。我们不想踏入‘价格战’的陷阱，对这些干脆‘已读不回’。”

  上述“爆仓”现象有没有普遍性？这取决于不同外贸企业的品类、市场、客户规模等因素。

  宁波一位家电出口商表示，公司主要和欧美大型品牌商合作，出货节奏稳定，并未出现延期。

  “运价确实是‘降温’了，比如，宁波到美西，上个月的运价超过6000美元/高柜，现在是4000美元/高柜；宁波到欧洲，一个高柜的运价也比一个月前跌了2000美元左右。”宁波艾马仕国际物流有限公司总经理唐小月称，“在运价下降期间，我们承运的货物量也同步出现一定的下降趋势。”

  “运去哪”平台显示，宁波到洛杉矶的最新运价为4000多美元/高柜。点击图片看大图

  唐小月和记者说，运价的波动，是运力供需关系变化的结果。上半年的运价上涨，背后有红海危机导致船舶绕行、新能源产品“抢出运”、欧美补库存需求旺盛等因素影响。而现在，海外买家的采购需求放缓，甚至因不愿承担高运价而持币观望，助推运价回落。

  在宁波从事多年国际物流行业的李先生认为，运价的“退烧”与出货需求的变化有关。相较于传统外贸从业者，自行承担运费的跨境电子商务卖家将更直观地感受到运价波动的传导。

  “上半年，美国消费形势回暖，我们的跨境电子商务海外仓物流订单同比增长20%以上。不过，目前，美国的商超和电商库存已基本补完，支撑运价上涨的基础随之减少，我们7月的头程运箱量环比下降。在南美市场，新能源汽车及光伏产品大批出货的‘风头’一过，目前的运价大约降了5000美元/高柜。”

  上海国际航运研究中心首席信息官徐凯在接受各个媒体采访时表示，“这一波海运运费的下降，主因很可能是运力需求端的萎缩。而全球经济滞胀可能会引起运输需求减少，进一步抑制运价上涨”。

  然而，仍有多家船公司宣布，自8月15日起，每40英尺集装箱的运费上调1000美元，以遏制航线运费持续下滑的趋势。

  有从业者认为，这是船公司试图维持利润空间的举措，但具体能否执行还有待观察。

  壹航运创始人兼总经理钟哲超表示：“目前，支持高运费的多个市场因素，都已经或正在慢慢地消散。电池汽车储能‘冲货潮’已经褪去，提前到来的旺季也在提前结束。眼下，市场还有部分传统旺季和前期延误的货在支撑，但这样的支撑估计不会太久。”

  浙江天时利蜻蜓供应链科技有限公司董事长乐振天则认为：“今年第二季度以来的运价上涨，与其说受供求关系影响，不如说是市场自我调控的结果。预计短期内运价不具备大幅度波动的理由。”

  据《华夏时报》等新闻媒体报道，今年以来，一些货代公司以“双清包税”模式吸引客户，加以低价竞争，却因资金链断裂而“暴雷”。

  对此，乐振天建议，在当前存量竞争的市场环境下，宁波中小物流公司应在自身能力范围内保持理性投资、谨慎经营，并不断延伸服务链条，以提高自身的竞争力。

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